Одномоторный истребитель Як-1 с первоначальным индексом И-26 был разработан конструкторским бюро А.С. Яковлева в конце 1939 года.

Конструктивно самолет Як-1 мало чем отличался от подобных разработок. Он имел сварной фюзеляжный каркас из хромансилевых труб с несколькими перегородками и усиленной моторной рамой в передней части. Вся площадь нижнего яруса самолета, а также часть его фюзеляжа, находящаяся за кабиной летчика, включая хвостовое оперение, были зашиты фанерой с целью повышения обтекаемости и придания жесткости всему корпусу.

Передняя часть самолёта Як-1 была обшита дюралевыми листами, а деревянные крылья, хвостовая часть фюзеляжа и оперение оклеены специальной тканью. Все детали, участвующие в управлении самолетом – элероны, закрылки, каркасы рулей – были сделаны из дюраля. Капоты двигателя, люки и щитки, закрывающие ниши для шасси также были сделаны из этого материала. Читать далее »

В конце 1940 года истребитель МиГ-1 после нескольких попыток модернизации был снят с производства. С конвейера начал сходить его более усовершенствованный его вариант – истребитель МиГ-3. Строго говоря, первоначально новая модель выпускалась на базе именно МиГ-1, но постепенно модернизация коснулась практически всех составляющих самолета, и от прежнего И-200 уже ничего не осталось.

Главным достижением конструкторов в МиГ-3 было значительное увеличение дальности полета – с 730 км до 1250 км. Высотные характеристики истребитель МиГ-3 также имел впечатляющие. Но они остались нереализованными, поскольку с началом второй Мировой войны стало ясно, что воздушные бои, как правило, ведутся на малых и средних высотах. У истребителя-перехватчика МиГ-3 маневренность на средних высотах была недостаточной, стало быть, самолет не мог участвовать в сражениях без риска быть уничтоженным. Читать далее »

Осенью 1937 года известным авиаконструктором Н.Н.Поликарповым было предложено поддать модификацию истребителя И-15. Сей истребитель зарекомендовал себя как надежная маневренная машина с высокой степенью боеспособности. При дальнейшем усовершенствовании конструкции из И-15 мог получиться еще более эффективный истребитель для воздушных боев на средних высотах.

Первоочередной задачей в создании И-153 было видоизменение шасси самолета. У новой машины оно стало убираться в специальные карманы с закрывающимися щитками. Теперь истребитель И-153 во время полета имел совершенно гладкое «брюхо», что намного повышало аэродинамику и увеличивало скорость. Задний посадочный костыль у И-15 заменили полноценным колесом, после чего посадка машины стала более комфортной и устойчивой.

Проект, предложенный Н. Поликарповым, был рассмотрен и утвержден в конце декабря 1937 года. К маю 1938 года были полностью готовы все чертежи И-153, а в августе прошли испытания нового самолета. Серийное производство началось в январе 1939 года на Первом авиазаводе. Читать далее »

Самолет МиГ-1 был задуман как высотный истребитель-перехватчик. Эскизная разработка самолета под названием И-200 началась с ноября 1939 года в конструкторском бюро Поликарпова. Аббревиатуру «МиГ» новая машина получила путем соединения имен А.И. Микояна и М.И. Гуревича, руководителей конструкторской группы.

Было спланировано, что самолет МиГ-1 будет совмещать в себе качества маневренного истребителя для ведения боя на значительных высотах, штурмовика, способного нести в режиме свободного полета бомбовый боекомплект до 200 кг весом, а также истребителя сопровождения.

Одной из первоочередных задач при постройке МиГ-1 был выбор оптимальных аэродинамических показателей для достижения высоких летных характеристик. Дюралевый фюзеляж получил плавные обтекаемые обводы, и в ходе испытаний самолет МиГ-1 был признан «аэродинамически полноценным». Читать далее »

Самолет И-15 является продолжением биплана И-5 с последующим усовершенствованием конструкции, летных качеств и боеспособности.

История его создания просматривается с 1933 года, когда было принято решение модифицировать И-5, как устаревшую модель. Уже в 1934 году новый самолет И-15 показал великолепные результаты на испытаниях. В горизонтальной маневренности ему не было равных. Самолет выполнял полный вираж за 8 секунд, что было рекордом для аналогичных машин.

Удачно подобранный двигатель – «Райт-Циклон SGR-1820» – позволял самолету иметь необходимый запас мощности и тяговой силы для выполнения всех полетных задач. На серийные И-15 ставили двигатель М-22, который производился по лицензии французского «Бристоль-Юпитер», но этот мотор не обеспечивал всей необходимой мощности. Когда было налажено производство двигателя М-25, самолет И-15 наконец-то получил оптимальную силовую установку в полном соответствии со своими летными параметрами.

Высотные характеристики И-15 просто поражали воображение. Без груза самолет поднимался на высоту 14 тысяч 570 метров. Взлетно-посадочные данные также были на высоком уровне. Самолет-истребитель И-15 впервые получил особую геометрию верхнего крыла, посредине крыло как бы «проваливалось» образуя глубокую продольную впадину. Читать далее »

Наряду с многочисленными Яками, МиГами и ЛаГами, в военных действиях участвовали и американские истребители «Аэрокобра». Эти боевые самолеты поставлялись Советскому Союзу по программе ленд-лиза. Эти машины были весьма популярны у летчиков, так же как у водителей военных автомобилей были популярны американские грузовики «Студебеккер» и маленькие козлики «Виллис».

Самолет Аэрокобра выпускался фирмой «Белл Эйркрафт», авиазавод которой располагался в городе Буффало, штат Нью-Йорк. В мае 1937 года проект под названием ХР-39 был отправлен в верию. При подготовке опытного образца возникли проблемы с двигателем. Мотор марки «Аллисон» запускался с большим трудом. Вдобавок ко всему у него выявились серьезные недостатки в системе охлаждения. Несколько позднее его заменили более надежным, хотя марка осталась прежней – «Аллисон», только другой модификации. В процессе испытаний представители военного ведомства потребовали снять с машины агрегат турбонаддува и тем самым лишили ХР-39 возможности летать на больших высотах, потому как мотор уже не получал нужного количества воздуха без принудительного нагнетания. Читать далее »

Это английский многоцелевой самолет, прославившийся в годы Второй Мировой войны.
Разработкой скоростного легкого бомбардировщика Mosquito занялась фирма De Havilland Co в 1939 году. Сразу же было решено, что основным материалом корпуса будет дерево. Этим решением конструкторы сразу решили несколько задач: для обработки деревянных изделий можно было использовать неквалифицированных рабочих, обеспечивалась гладкая наружная поверхность, самолет становился почти «невидимым» для радаров.

В качестве силовой установки были применены моторы производства Роллс-Ройс «Мерлин». Примерно спустя год со дня начала разработки, 23 ноября 1940 г. опытный образец самолета Mosquito, под управлением Джеффри дэ Хэвиллэнда, стремительно взмыл вверх. Машина поражала высокой скоростью (более 600 км/ч) и тем, что она довольно легко на одном моторе крутила восходящие бочки. Воодушевленные результатом испытаний, конструкторы с еще большим азартом приступили к усовершенствованию будущей боевой машины. Читать далее »

Во второй половине августа 1940 года на китайском театре военных действий на стороне Японии появился новый самолет. Прекрасно сработавшей китайской разведкой были добыты все характеристики этого «суперистребителя». Это произвело совершенно неожиданный эффект – при его появлении в небе Китая все китайские самолеты… попрятались.

В течение трех недель не было зафиксировано ни одной схватки японского «Zero» со стоящими на вооружении китайских ВВС советскими И-152/И153. И не зря. В первой половине сентября японский самолет-разведчик зафиксировал над одним из китайских аэродромов большое скопление самолетов противника. Сообщение об этом было передано группе истребителей капитана Синдо с приказанием изменить курс следования и вступить в бой. Последовавшая схватка больше походила на избиение младенцев. Спустя несколько минут из 30-ти китайских истребителей было уничтожено 27. Японцы в этом бою потерь не имели. Читать далее »

Специальное особое техническое бюро было создано под руководством НКВД еще в 1938 году. Причем, в состав этой организации вошли самые передовые конструкторские команды. Все их возглавляли уникальные специалисты: Петляков В.М., Мясищев В.М. и Туполев А.Н. Через какое-то время к профессионалам присоединилась и команда Томашевича Д.Л.

Новая организация создавала инновационные разработки в сфере самолетостроения. Первое задание получили конструкторы под руководством Петлякова. Им предстояло создать самолет, который представлял бы собой очень высотный истребитель, дополнительно выполняющий функции перехватчика. Его задачей должно было стать уничтожение любого врага, который находится в 10 км над уровнем земли. Такая заинтересованность в подобном оружии была неспроста. Дело в том, что опыт боя в Испании, а потом и в Китае показал необходимость наличия такого самолета. Читать далее »

Легендарный самолет Ла-5 разрабатывался конструкторским бюро С.А. Лавочкина и полностью был закончен к весне 1942 г.

На фронтах Великой Отечественной эти самолеты появились уже к осени 1942 г. По сравнению со своим предшественником Ла-3, он имел ряд преимуществ: возросла скорость движения и скороподъемность, значительно улучшилась маневренность. Мотор М-82 имел воздушное охлаждение и большую надежность, чем мотор с жидкостным охлаждением, как это было раньше.

Две пушки ШВАК, установленные на Ла-5, являлись надежным вооружением того времени.

Преимущества перед Ла-3 очевидны. Однако, недостатки у Ла-5 были. Немецкому самолету Bf 109G, в массовом количестве появившемуся в 1942 под г. Сталинградом, ЛА-5, увы, уступал по многим показателям. Читать далее »