19 сентября 1938 года в небо Британии был поднят исследовательский самолет Шорт S.31, оснащенный четырьмя двигателями фирмы Pobjoy Niagara. Эта машина представляла собой всего лишь половину разрабатываемой модели Шорт S.29 «Стирлинг». Сей самолет был задуман в качестве семи- или восьмиместного тяжелого бомбардировщика, заказ на разработку и изготовление которого был записан в техническом задании авиационного министерства Великобритании.

Опытный образец уже готового «Стирлинга» появился 14 мая 1939 года. На тот момент он оказался оснащенным четырьмя двигателями Bristol Herculess II, которые обладали мощностью в 1375 л.с. каждый. Однако до полета первого серийного экземпляра пришлось ждать еще целый год. Он состоялся 7 мая 1940 года. На сей раз в качестве силовой установки он оснащался четырьмя двигателями Hercules XI, обладающими мощностью 1595 л.с. каждый. Первые поставки этого самолета датируются августом 1940 года. Боевое крещение он получил в ночь на 11 февраля 1941года.

Британский самолет «Стирлинг» оказался первым четырехмоторным бомбардировщиком английских ВВС, который применялся по своему прямому назначению. Он же оказался первым, который сошел с военной сцены, поскольку ко дню 8 сентября 1944 года, последнему дню своего использования как тяжелого бомбардировщика, уже не отвечал возросшим требованиям практического потолка и перевозимой бомбовой нагрузке. Ему на смену пришли американские машины «Avro Lancaster» и «Handley Page Halifax».

Несмотря на достаточно короткий промежуток времени, в который использовался «Стирлинг», он прекрасно выполнил роль, отведенную ему во Второй Мировой войне. Об этом вполне можно судить по постоянно увеличивающемуся выпуску этих машин промышленностью Великобритании. Всего было произведено 1759 экземпляров, из них 712 моделей Стирлинг Mk I и 1047 единиц модели Стирлинг Mk III. Промежуточный вариант самолета – Стирлинг Mk II, оснащенный двигателями Wright Cyclone R-2600, – было решено строить на предприятиях Канады, но вскоре, по неизвестным причинам, это решение было отменено.

После вывода «Стирлингов» из военных действий их решено было применять в качестве транспортных самолетов, а также буксировщиков планеров. Последние, после переделки, потеряли свои знаменитые пулеметные турели – носовую и надфюзеляжную – однако смогли сохранить хвостовую. К тому же их «нафаршировали» специальным оборудованием для буксировки. Получившийся самолет получил название «Стирлинг MK IV». Он мог производить буксировку одного самолета «General Aircraft Hamilcar» или же двух самолетов «Airspeed Horsas», которые использовались для последующей высадки десанта.

За время войны было построено 450 экземпляров самолета Стирлинг IV. Но на этом существование этой марки летательных аппаратов не закончилось. Вскоре появился транспортный самолет с обозначением «Стирлинг MK V». Он предназначался для транспортировки 40 солдат или 20 полностью экипированных десантников. За период войны их было выпущено около 150 штук, но постепенно их вытеснил самолет «Avro York». Из эксплуатации последнюю модель пятого «Стирлинга» вывели в 1946 году.

В 1947 году компанией Airtech Ltd было выпущено 12 экземпляров последнего «Стирлинга» для нужд гражданской авиации Бельгии.

К середине 1939 года авиационное министерство Великобритании начало вынашивать планы по замене стоящего на вооружении страны бомбардировщика Бристоль «Бленхейм». Первые же сражения новоявленной войны показали, что сия замена крайне необходима.

Конструкторами фирмы «Бристоль» еще в начале того же года было выдвинуто предложение о создании трехместного бомбардировщика на базе истребителя Бристоль 156 «Бофайтер», но в тот момент оно не нашло особого отклика в министерстве авиации. Однако с появлением к концу того же года официального задания на создание нового бомбардировщика, оказалось, что использование узлов и решений, примененных в «Бофайтере», рассматривалось как непременное условие. Сложившиеся обстоятельства позволили фирме Бристоль стать фаворитом в создаваемом конкурсе.

Она сразу приступила к переделке последнего проекта для реализации возможности установления в будущей машине двигателей «Геркулес» либо «Мерлин». В качестве вооружения самолет планировалось оснастить четырьмя пулеметами в верхней части и двумя в носовой, дабы имелась возможность стрелять вперед. Читать далее »

К моменту вступления Великобритании в войну парк ее бомбардировочной авиации был весьма разношерстным. С одного бока это было результатом происходящего в королевской авиации перевооружения, а с другого – стране требовалось множество самолетов с различными технологическими характеристиками. Среди множества типов самолетов, принятых на вооружение, только один бомбардировщик изначально конструировался в качестве ночного тяжелого бомбардировщика. Это был Армстронг-Уитворт «Уитли».

Термин «тяжелый» в этом случае можно считать достаточно условным. В 1934 году, когда на него было выдано задание, обозначение полностью соответствовало названию. Но к 1937 году уже можно было говорить что это не более чем средний бомбардировщик, поскольку тогда уже вовсю «кипела» работа над выпуском «Манчестера», «Галифакса» и «Стирлинга». Стремительное развитие бомбардировочной авиации привело к тому, что к началу 1939 года эту модель самолета «Уитли» нельзя было даже классифицировать средним бомбардировщиком. Он, собственно, вообще начинал выпадать из классификации. И все же, ему выпала честь сыграть достаточно важную роль на первой стадии «воздушного наступления», которое было задумано и проведено воздушным командованием Великобритании. Читать далее »

Американский легкий бомбардировщик Douglas A-20 Havoc в годы ВОВ доставлялся в СССР по ленд-лизу и успешно применялся нашими летчиками в качестве тяжелого истребителя, бомбардировщика и разведчика. Особенно хорошо он зарекомендовал себя в морской авиации. Интересно, что первоначально ему отводилась роль чисто сухопутного штурмовика-бомбардировщика, и создатели самолета даже не предполагали возможности его использования против кораблей.

Начало создания этого семейства самолетов относится к 1936 году, когда конструкторы компании «Дуглас Эркрафт» создали первый прототип, просуществовавший до 1939 года и погибший в авиакатастрофе. Этот прототип представлял собой высокоплан с двумя моторами Пратт-Уитни Р-985, мощность которых составляла 450 л.с. Он обладал проектной скоростью 400 км/час и был способен нести 454 кг бомб. Однако испанская война показала недостаточность таких характеристик, поэтому проект был прекращен.   Читать далее »

Наверное, это самый знаменитый самолет, который принимал самое непосредственное участие в сражениях Второй Мировой войны. Именно о нем существует множество противоречивых мнений и проведена масса горячих дискуссий. Но все специалисты сходятся в одном. Юнкерс-87 — совершенно ничем не примечательный и достаточно угловатый самолет — главная и самая знаменитая сила всего Люфтваффе!

Если наблюдать за «Ju-87» с земли, то очень бросается сходство его с хищной птицей, поскольку радиатор самолета напоминал широко раскрытую пасть дракона. В довесок ко всему, шасси у Юнкерса не убиралось, и было похоже на выпущенные когти. История умалчивает, была ли такая задумка у его конструкторов, но психологически он прилично «щекотал» нервы атакованных им людей.

Не следует забывать, что Юнкерс-87 умел очень точно сбрасывать бомбы и для многих стал самым настоящим дьяволом во плоти. Юнкерс обладал хорошей маневренностью, легкой управляемостью и, что для летчиков немало важно, отличной обзорностью. В придачу ко всему он мог в глубоком пикировании сбросить бомбы на цель. Причем их отклонение от оной составит не более 30 метров! Читать далее »

В 1925 году руководство ВВС СССР инициировало создание мощного бомбардировщика для стратегических военных операций. Первоначально мощность четырех двигателей была заявлена в 1000 л.с. для каждого. Но в ходе разработки требования к силовой установке были снижены, и на самолет установили моторы «Кертис» мощностью 590 л.с. Этой мощности оказалось вполне достаточно, так что после испытаний ТБ-3 в колесном варианте, а впоследствии и на лыжном шасси, его рекомендовали для выпуска в серию.

Двигатели «Кертис» все-таки заменили на М17, обладающие, примерно такой же мощностью, но имеющие более продолжительный моторесурс. К тому же они были более экономичные. Расход горючего для такого гиганта, каким был ТБ-3, имел первостепенное значение, поскольку от экономичного расхода топлива напрямую зависела дистанция, которую он мог бы преодолеть. Если учесть, что емкость всех топливных баков самолета не превышала 8-ми тысяч литров, то можно было понять, что на сверхдальние полеты он не рассчитывался. Читать далее »

В начале тридцатых годов известный авиаконструктор Эрнст Хенкель задался целью создать самый быстрый в мире пассажирский самолет. Амбиции конструктора многим казались чрезмерными, однако проектирование новой машины не оставляло сомнений в благополучном завершении проекта, а также в том, что задуманное будет исполнено. Основная разработка нового самолета была поручена братьям Зигфриду и Вальтеру Гюнтер – талантливым конструкторам, работающим в то время на фирме «Хенкель».

Опытный образец под названием «Хенкель-70», поднявшись на испытаниях в воздух, показал великолепные результаты скорости. Практически сразу были побиты два мировых рекорда. Новая машина была тут же взята на учет военным ведомством «Люфтваффе», которое давно подыскивало подходящий самолет на роль среднего стратегического бомбардировщика. В скором времени нужный военный самолет был спроектирован как точная копия «Хенкель-70» с добавлением боевой специфики. Разработку вели все те же братья Гюнтер. Читать далее »

1937-38 годы были для немецкого конструктора Эрнста Хенкеля периодом напряженной работы над новым боевым самолетом. Помимо технических проблем, которые приходилось решать в ходе разработки проекта, вокруг строящейся машины разворачивалось множество интриг. Конструктор решил спроектировать один самолет легально, а второй, на котором он намеревался поставить мировой рекорд скорости, тайно от немецкого авиационного ведомства.

Истребитель «Хенкель-100» в основном варианте имел крыло с размахом 9.4 метра и площадью 14.5 кв. метра, а самолет «подпольный» должен был получить крыло с размахом 7.6 метра и площадью 11 кв. метров, что не годилось для истребителя. Уменьшенные параметры крыла позволяли значительно повысить скоростные возможности машины. Вышестоящее начальство все же было кем-то проинформировано об амбициозных настроениях Эрнста Хенкеля, но произошло это уже после того, как самолет был построен. Читать далее »

Самолет-разведчик, ночной истребитель, торпедоносец, скоростной бомбардировщик – вот основные направления, для которых разрабатывался и впоследствии использовался Юнкерс-88.

Отдельно нужно отметить участие самолетов «Ju-88», выработавших свой ресурс, в проекте «Mistel». Он заключался в соединении двухмоторного бомбардировщика, отработавшего свой срок с самолетом-носителем, устанавливаемым сверху Юнкерс-88. Носовая часть импровизированной бомбы заполнялась большим количеством взрывчатки и, когда смертоносный тандем подлетал к цели, верхний самолет отцеплялся, и «бомба» самостоятельно летела в цель.

Данный проект использовался в операциях по уничтожению военных кораблей противника, хотя особой эффективности в таком креативном и необычном способе военных действий, не наблюдалось. Корабли, конечно, получали определенные повреждения, но не столь значительные, чтобы затонуть.

Первоначально новый самолет Юнкерс-88 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с каркасным внутренним устройством. Прочные дюралевые шпангоуты несли продольные Т-образные стрингеры, на которые крепились листы обшивки из легкого сплава. Сочленения делались методом холодной клепки «заподлицо» с поверхностью. После покраски клепка была практически не видна. Читать далее »

АНТ-40 был задуман как крейсерский легкий бомбардировщик для поражения целей в радиусе 600 километров. Осенью 1934 года новый самолет был опробован в полете летчиком-испытателем К.К. Поповым. Первый серийный АНТ-40 сошел с конвейера в марте 1936 года. За период серийного производства с 1936 по 1941 год всего было выпущено 6830 самолетов двенадцати различных модификаций.

Базовая модель АНТ-40 была оснащена двумя лицензионными американскими двигателями марки «Райт-Циклон». Они были двухрядными, 14-ти цилиндровыми с радиальным расположением цилиндров, мощностью 800 л.с. Несколько позже на серийные АНТ-40 устанавливались двигатели М-103 лицензионного производства от французской фирмы «Испано-Сюиза».

И «М-103» и «Райт-Циклон» позволяли самолету развивать крейсерскую скорость 375 км/час. Потолок высоты у АНТ-40 был 7800 метров, а дальность полета бомбардировщика составляла 1300 километров при полной бомбовой загрузке весом 600 килограммов. При этом скороподъемность машины была в пределах 9 – 10 секунд, что являлось неплохим показателем для самолета такого класса. Читать далее »