Турция планирует выпустить новейший истребитель под маркой «Сделано в Турции» и закупить около десяти американских истребителей F-35 пятого поколения.

Но это может выйти за пределы финансовой возможности Турции. Об этом было сказано в издании DailyNews в конце прошлого месяца.

Турецкие чиновники, отвечающие за оборонную промышленность, считают, что проектирование и разработка всего восьми таких истребителей класса TF-X может обойтись стране в 10 с лишним миллиардов долларов.

Другой высокопоставленный чиновник, имя которого остается неизвестным, утверждает, что сумма разработки таких самолетов может достичь 13 миллиардов долларов. Читать далее »

Первые работы по созданию турбореактивного самолета «Мессершмитт Ме 262» были начаты еще до начала Второй Мировой войны – осенью 1938 года. Здесь следует упомянуть интересный факт: создание самолета было начато еще до того, как были разработаны двигатели для него. Именно по этой причине первый полет прототипа состоялся лишь 18 апреля 1941 года. Да и то вместо задуманной установки двух турбореактивных двигателя BMW 003 на нем установили 12-цилиндровый поршневой двигатель обладающий водяным охлаждением.

Лишь в марте 1942 года были впервые апробированы турбореактивные двигатели BMW 003 задуманные специально для установки на «Мессершмитт Ме.262». Однако закончилось это неудачей – в процессе испытаний оба двигателя были выведены из строя, и только мастерство пилота помогло предотвратить надвигавшуюся катастрофу. В результате проведенного расследования было установлено, что моторы обладают несовершенной конструкцией и их отправили на доработку. Читать далее »

1937-38 годы были для немецкого конструктора Эрнста Хенкеля периодом напряженной работы над новым боевым самолетом. Помимо технических проблем, которые приходилось решать в ходе разработки проекта, вокруг строящейся машины разворачивалось множество интриг. Конструктор решил спроектировать один самолет легально, а второй, на котором он намеревался поставить мировой рекорд скорости, тайно от немецкого авиационного ведомства.

Истребитель «Хенкель-100» в основном варианте имел крыло с размахом 9.4 метра и площадью 14.5 кв. метра, а самолет «подпольный» должен был получить крыло с размахом 7.6 метра и площадью 11 кв. метров, что не годилось для истребителя. Уменьшенные параметры крыла позволяли значительно повысить скоростные возможности машины. Вышестоящее начальство все же было кем-то проинформировано об амбициозных настроениях Эрнста Хенкеля, но произошло это уже после того, как самолет был построен. Читать далее »

Самолет-разведчик, ночной истребитель, торпедоносец, скоростной бомбардировщик – вот основные направления, для которых разрабатывался и впоследствии использовался Юнкерс-88.

Отдельно нужно отметить участие самолетов «Ju-88», выработавших свой ресурс, в проекте «Mistel». Он заключался в соединении двухмоторного бомбардировщика, отработавшего свой срок с самолетом-носителем, устанавливаемым сверху Юнкерс-88. Носовая часть импровизированной бомбы заполнялась большим количеством взрывчатки и, когда смертоносный тандем подлетал к цели, верхний самолет отцеплялся, и «бомба» самостоятельно летела в цель.

Данный проект использовался в операциях по уничтожению военных кораблей противника, хотя особой эффективности в таком креативном и необычном способе военных действий, не наблюдалось. Корабли, конечно, получали определенные повреждения, но не столь значительные, чтобы затонуть.

Первоначально новый самолет Юнкерс-88 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с каркасным внутренним устройством. Прочные дюралевые шпангоуты несли продольные Т-образные стрингеры, на которые крепились листы обшивки из легкого сплава. Сочленения делались методом холодной клепки «заподлицо» с поверхностью. После покраски клепка была практически не видна. Читать далее »

Мессершмитт Ме-109 – одна из лучших боевых машин Люфтваффе довоенных лет и всего периода Второй мировой войны.

Самолет создавался в жестких условиях запретов Версальского договора, по которому Германия лишалась права производить вооружение по многим направлениям. После прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 году было организовано Авиационное министерство под руководством Германа Геринга, перед которым поставили задачу обеспечить ВВС Германии современными боевыми самолетами.

Задача была непростая. Приходилось маневрировать между разрешенной к производству военной техникой и запрещенными видами вооружений. Безусловно, какие-то слабые места в запрещающих документах находились и использовались с максимальной выгодой. В частности, в 1934 году Рейхсминистерство авиации провело разработку одноместного одномоторного моноплана, который должен был заменить устаревшие бипланы «Хейнкель», «Фокке-Вульф» и «Арадо».

Конструктора Вилли Мессершмитта проинформировали об отказе в участии конкурсных проектов, мотивируя отказ тем, что у него нет опыта в создании скоростных военных самолетов. Тогда он стал сотрудничать с иностранными государствами, в частности, с румынской авиастроительной фирмой «Икар». Возник грандиозный скандал и после вмешательства Рудольфа Гесса, бывшего на тот момент правой руки Гитлера, конструктор был включен в число доверенных лиц по созданию новой военной авиационной техники. Читать далее »

Одномоторный самолет Ла-7 моноплановой конструкции был продолжением существующего Ла-5. Ряд изменений в конструкции позволил увеличить скорость нового истребителя и повысить потолок. Прежде всего, на Ла-7 были изменены лонжероны, которые стали меньше в плане сечения, и вес их уменьшился примерно на сто килограммов, так как изготавливались новые элероны из дюралевого сплава.

Освободившееся пространство по всей длине крыла дало возможность расширить топливные баки. Еще одним существенным изменением конструкции был перенос радиаторов охлаждения и установка герметичного капота. Это улучшило аэродинамику самолета и его скоростные характеристики.

Cамолет Ла-7 стал многофункциональной боевой машиной. Его использовали по нескольким направлениям – в качестве истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и перехватчика. На истребителе Ла-7 был установлен двигатель АШ-82ФН, обладающий мощностью в 1850 л.с. Это был новый авиационный 14-ти цилиндровый мотор с двухрядным звездочным расположением цилиндров и воздушным охлаждением. На двигателе АШ-82ФН впервые испробовали инжекторную систему подачи топлива. При рабочем объеме в 41.2 литра новые технологии впрыска горючей смеси в камеру сгорания себя оправдали. Читать далее »

Одномоторный одноместный истребитель Як-9 был создан в 1942 году конструктором А.С. Яковлевым. Характеристики новой машины были повторением базовых данных самолетов Як-1 и Як-7. Совершенствовать конструкцию Як-9 начали с увеличения энерговооруженности. В 1941 году с началом войны практически все самолеты-истребители показали низкую энерговооруженность.

Двигатели истребителей не «дотягивали» по требуемой мощности. Стало быть, самолет не получал необходимого запаса энергии для эффективного маневрирования как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Совершенствовать боевые машины нужно было по двум основным направлениям: увеличение мощности мотора и значительное снижение веса самой машины.

Двигатели, устанавливаемые на истребитель Як-9, не имели дальнейшего ресурса развития. Они были конструктивно ограничены. Следовательно, для повышения своих летных характеристик самолеты должны были стать легче. Но снизить вес машин можно было только за счет уменьшения вооружения и замены тяжеловесных деревянных деталей фюзеляжа, крыльев и оперения на более легкие – дюралевые. Читать далее »

В 1939 году параллельно с разработками истребителя Як-1, на его базе проводились разработки учебно-тренировочного самолета УТИ 26 II. Необходимость в создании такой машины для обучения военных летчиков была чрезвычайной.

Этот самолет был оборудован двухместной кабиной, связь между пилотом-инструктором и курсантом осуществлялась посредством переговорного устройства. После некоторых доработок УПИ 26 был отправлен в серию под именем Як7УТИ. На 1941 год был намечен выпуск 6000 учебно-тренировочных самолетов, но началась война, и производство Як7 УТИ было свернуто.

Боевые действия на всех фронтах проходили при весьма активном участии авиации, и постепенно назрела необходимость в регулярном пополнении авиаполков новыми истребителями. Поэтому, использовав в качестве основы двухместный УТИ 26, советскими авиаконструкторами был создан одноместный истребитель Як-7. Новая машина намного превосходила своего предшественника Як-1 по степени живучести, а также по качеству и эффективности вооружения. Вооруженность Як-7 состояла из моторной пушки ШВАК, имеющей боезапас из 120 снарядов, и двух синхронизированных пулеметов ШКАС с боезапасом в 1500 патронов. Под крыльями находились шесть ракетных установок с возможностью использования реактивных снарядов РС-82. Хорошая устойчивость Як-7 в полете, бреющем и пикирующем, давала возможность точной стрельбы с высокой кучностью попадания. Читать далее »

В начале 1939 года КБ Поликарпова, Сухого и Яковлева решением правительства обязали разработать новый самолет-истребитель.

К тому времени возник еще один конструкторский коллектив, состоящий из специалистов Горбунова, Гудкова и Лавочкина. И поскольку в резюме НКАП предлагалось использовать при строительстве самолета самые простые, дешевые материалы, а КБ Горбунова как раз работало с деревянными конструкциями, то было решено включить его в конкурс наряду с другими конструкторскими бюро.

В то время группу Горбунова закрепили за авиазаводом №301 в подмосковных Химках, а его самого назначили начальником ОКБ завода №301. Таким образом, проект по созданию нового истребителя целиком перешел в производство ОКБ химкинского завода. С сентября 1939 года Горбунов был назначен руководителем работ по постройке боевого самолета. Под руководством В.П. Горбунова и был создан новый истребитель ЛаГГ-3. Читать далее »

В 1943 году конструкторским бюро А. Яковлева был разработан истребитель Як-3. Конструкционные особенности этого самолета во многом повторяли своего предшественника – Як-1. Но имелось в нем и достаточно много изменений. Площадь крыла Як-3 стала меньше на три кв. метра, вес модернизированного истребителя составил всего 2105 кг. И вскоре самолет Як-3 отметили как самый легкий боевой самолет своего класса.

Скорость новой машины с установленным мотором ВК-105 ПФ составляла порядка 650 км/час, а после установки двигателя ВК 107, его скорость возросла до 740 км/час. Высота потолка самолета достигала 11800 метров, что было почти вдвое больше, нежели у Як-1. Сам истребитель обладал хорошей маневренностью, отличной скороподъемностью, и вскоре самолет Як-3 стал любимой машиной многих летчиков. С 1944 года он был запущен в серию. Читать далее »