В марте прошлого года, в японскую армию на вооружение, поступила партия патрульно-противолодочных самолетов нового поколения P-1, разработка которых была начата еще в 2001 году «Kawasaki Heavy Industries» (авиастроительная компания Японии).

Боевые противолодочные машины Kawasaki P-1, оцениваются в 208,3 млн. долларов за самолет и таких P-1 планируется ввести в эксплуатацию японской армии около 70 штук.

Немаловажен и тот факт, что возможности разведывательного плана и скорость полета Р-1 сравнительно превышают – по этой причине они в меньшем количестве заменят 80 самолетов P-3C, эксплуатирующихся, достаточно длительное время. Читать далее »

К моменту вступления Великобритании в войну парк ее бомбардировочной авиации был весьма разношерстным. С одного бока это было результатом происходящего в королевской авиации перевооружения, а с другого – стране требовалось множество самолетов с различными технологическими характеристиками. Среди множества типов самолетов, принятых на вооружение, только один бомбардировщик изначально конструировался в качестве ночного тяжелого бомбардировщика. Это был Армстронг-Уитворт «Уитли».

Термин «тяжелый» в этом случае можно считать достаточно условным. В 1934 году, когда на него было выдано задание, обозначение полностью соответствовало названию. Но к 1937 году уже можно было говорить что это не более чем средний бомбардировщик, поскольку тогда уже вовсю «кипела» работа над выпуском «Манчестера», «Галифакса» и «Стирлинга». Стремительное развитие бомбардировочной авиации привело к тому, что к началу 1939 года эту модель самолета «Уитли» нельзя было даже классифицировать средним бомбардировщиком. Он, собственно, вообще начинал выпадать из классификации. И все же, ему выпала честь сыграть достаточно важную роль на первой стадии «воздушного наступления», которое было задумано и проведено воздушным командованием Великобритании. Читать далее »

Программой развития 3-го поколения Японского подводного военного флота, разработанной в 1937 году была предусмотрена постройка подводных лодок, каждую из которых следовало оснастить легким разведывательным гидросамолетом. Стоявший на тот момент на вооружении биплан «Ватанабе Е9W1» уже был морально устаревшим, поэтому потребовался новый самолет. Для выполнения данной задачи выбрали 1-й авиационный морской арсенал в Йокосуке и фирму «Ватанабе Текокко КК», коллективам которых было предписано вести работы в строжайшей тайне.

В декабре 1938 года первый гидросамолет, получивший обозначение «E14Y1» был построен. Он представлял собой двухместный одномоторный низкоплан оснащенный 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Хитачи GK2 Темпу» обладающий мощностью в 340 л.с. Вооружение самолета составляло один подвижный пулемет типа 92, калибра 7,7 мм и двух бомб по 30 кг каждая смонтированных на внешней подвеске. Масса первого прототипа составляла 1130 кг, что на 180 кг превышало требуемый предел. Для устранения проблемы было решено сэкономить на топливе, уменьшив его объем на 200 л. Однако дальность полета, в этом случае, уменьшилась до 480 км, что для разведчика считалось недопустимым. В результате первый прототип забраковали. Читать далее »

Американский легкий бомбардировщик Douglas A-20 Havoc в годы ВОВ доставлялся в СССР по ленд-лизу и успешно применялся нашими летчиками в качестве тяжелого истребителя, бомбардировщика и разведчика. Особенно хорошо он зарекомендовал себя в морской авиации. Интересно, что первоначально ему отводилась роль чисто сухопутного штурмовика-бомбардировщика, и создатели самолета даже не предполагали возможности его использования против кораблей.

Начало создания этого семейства самолетов относится к 1936 году, когда конструкторы компании «Дуглас Эркрафт» создали первый прототип, просуществовавший до 1939 года и погибший в авиакатастрофе. Этот прототип представлял собой высокоплан с двумя моторами Пратт-Уитни Р-985, мощность которых составляла 450 л.с. Он обладал проектной скоростью 400 км/час и был способен нести 454 кг бомб. Однако испанская война показала недостаточность таких характеристик, поэтому проект был прекращен.   Читать далее »

Первые работы по созданию турбореактивного самолета «Мессершмитт Ме 262» были начаты еще до начала Второй Мировой войны – осенью 1938 года. Здесь следует упомянуть интересный факт: создание самолета было начато еще до того, как были разработаны двигатели для него. Именно по этой причине первый полет прототипа состоялся лишь 18 апреля 1941 года. Да и то вместо задуманной установки двух турбореактивных двигателя BMW 003 на нем установили 12-цилиндровый поршневой двигатель обладающий водяным охлаждением.

Лишь в марте 1942 года были впервые апробированы турбореактивные двигатели BMW 003 задуманные специально для установки на «Мессершмитт Ме.262». Однако закончилось это неудачей – в процессе испытаний оба двигателя были выведены из строя, и только мастерство пилота помогло предотвратить надвигавшуюся катастрофу. В результате проведенного расследования было установлено, что моторы обладают несовершенной конструкцией и их отправили на доработку. Читать далее »

Одноместный двухмоторный самолет штурмовой авиации Люфтваффе повторял конструкцию и основные технические параметры самолета «Хеншель 129». Его фюзеляж был цельнометаллическим с дюралевой обшивкой, толщиной 6 миллиметров. Носовая часть заключала кабину летчика, сваренную из броневых листов и снаружи закрытую обтекателями. Бронезащита кабины имела толщину листа от 6 до 12 мм. Обзор осуществлялся через козырек из пуленепробиваемого стекла толщиной 75 мм.

Технические характеристики штурмовика предполагали хорошую маневренность и скоростные качества. Длина самолета составляла 9.75 метра, размах крыльев 14.2 метра, скороподъемность составляла около 480 метров в минуту, скорость 410 км/час. Вес самолета составлял чуть больше 4 тонн, а потолок высоты «Хеншель 129 В-2» превышал 9 тысяч метров при дальности полета 700 километров.

Данный штурмовик обладал одним существенным недостатком – кабина пилота, из-за своих малых размеров, была оснащена минимальным количеством приборов. Контрольные приборы, отражающие работу двигателей, были вынесены наружу и были смонтированы с внутренней стороны мотогондол. Пилоту приходилось постоянно наблюдать показания моторных датчиков, и смотреть то налево, то направо. Прицелу также не нашлось места в кабине – он был вынесен на внешнюю поверхность фюзеляжа и установлен перед лобовым стеклом. Читать далее »

Одноместный двухмоторный самолет штурмовой авиации люфтваффе «Хеншель-129» был построен в 1939 году на мощностях завода «Хеншель», что в городе Шенефельде. Главным конструктором проекта был Фридрих Николаус. Штурмовик участвовал в военных действиях, происходивших на Восточном фронте, с 1942 по 1945 год. За период его производства – с 1940 по 1944 годы – с конвейера предприятия сошло 880 машин.

Помимо авиасоединений люфтваффе, штурмовик поставлялся в ВВС Венгрии и Румынии.

Хеншель-129 имел цельнометаллический фюзеляж, состоящий из носовой, центральной и хвостовой частей, соединенных между собой болтами по всему периметру. Центральная часть несла центроплан, оснащенный двигателями, находящимися в просторных мотогондолах. В передней части размещалась кабина пилота коробчатой формы, сваренная из броневых листов толщиной 12 мм по передней и задней стенке. Днище кабины было бронировано листом 14-миллиметровой толщины. Стенки кабины были защищены броней толщиной 6 миллиметров.  Читать далее »

В 1925 году руководство ВВС СССР инициировало создание мощного бомбардировщика для стратегических военных операций. Первоначально мощность четырех двигателей была заявлена в 1000 л.с. для каждого. Но в ходе разработки требования к силовой установке были снижены, и на самолет установили моторы «Кертис» мощностью 590 л.с. Этой мощности оказалось вполне достаточно, так что после испытаний ТБ-3 в колесном варианте, а впоследствии и на лыжном шасси, его рекомендовали для выпуска в серию.

Двигатели «Кертис» все-таки заменили на М17, обладающие, примерно такой же мощностью, но имеющие более продолжительный моторесурс. К тому же они были более экономичные. Расход горючего для такого гиганта, каким был ТБ-3, имел первостепенное значение, поскольку от экономичного расхода топлива напрямую зависела дистанция, которую он мог бы преодолеть. Если учесть, что емкость всех топливных баков самолета не превышала 8-ми тысяч литров, то можно было понять, что на сверхдальние полеты он не рассчитывался. Читать далее »

В начале тридцатых годов известный авиаконструктор Эрнст Хенкель задался целью создать самый быстрый в мире пассажирский самолет. Амбиции конструктора многим казались чрезмерными, однако проектирование новой машины не оставляло сомнений в благополучном завершении проекта, а также в том, что задуманное будет исполнено. Основная разработка нового самолета была поручена братьям Зигфриду и Вальтеру Гюнтер – талантливым конструкторам, работающим в то время на фирме «Хенкель».

Опытный образец под названием «Хенкель-70», поднявшись на испытаниях в воздух, показал великолепные результаты скорости. Практически сразу были побиты два мировых рекорда. Новая машина была тут же взята на учет военным ведомством «Люфтваффе», которое давно подыскивало подходящий самолет на роль среднего стратегического бомбардировщика. В скором времени нужный военный самолет был спроектирован как точная копия «Хенкель-70» с добавлением боевой специфики. Разработку вели все те же братья Гюнтер. Читать далее »

1937-38 годы были для немецкого конструктора Эрнста Хенкеля периодом напряженной работы над новым боевым самолетом. Помимо технических проблем, которые приходилось решать в ходе разработки проекта, вокруг строящейся машины разворачивалось множество интриг. Конструктор решил спроектировать один самолет легально, а второй, на котором он намеревался поставить мировой рекорд скорости, тайно от немецкого авиационного ведомства.

Истребитель «Хенкель-100» в основном варианте имел крыло с размахом 9.4 метра и площадью 14.5 кв. метра, а самолет «подпольный» должен был получить крыло с размахом 7.6 метра и площадью 11 кв. метров, что не годилось для истребителя. Уменьшенные параметры крыла позволяли значительно повысить скоростные возможности машины. Вышестоящее начальство все же было кем-то проинформировано об амбициозных настроениях Эрнста Хенкеля, но произошло это уже после того, как самолет был построен. Читать далее »