В начале 1939 года КБ Поликарпова, Сухого и Яковлева решением правительства обязали разработать новый самолет-истребитель.

К тому времени возник еще один конструкторский коллектив, состоящий из специалистов Горбунова, Гудкова и Лавочкина. И поскольку в резюме НКАП предлагалось использовать при строительстве самолета самые простые, дешевые материалы, а КБ Горбунова как раз работало с деревянными конструкциями, то было решено включить его в конкурс наряду с другими конструкторскими бюро.

В то время группу Горбунова закрепили за авиазаводом №301 в подмосковных Химках, а его самого назначили начальником ОКБ завода №301. Таким образом, проект по созданию нового истребителя целиком перешел в производство ОКБ химкинского завода. С сентября 1939 года Горбунов был назначен руководителем работ по постройке боевого самолета. Под руководством В.П. Горбунова и был создан новый истребитель ЛаГГ-3. Читать далее »

Одновременно с созданием ближнего бомбардировщика Як-2, КБ А.С. Яковлева занималось разработкой самолета-разведчика Як-4, который должен был стать скоростным воплощением своего предшественника. В марте 1940 года Як-4 был подвергнут испытаниям и показал, в частности, скорость 575 км/час вместо заявленных 625.

Через два месяца, после доработки некоторых узлов, самолет с улучшенной аэродинамикой вышел на показатель скорости в те же 575 км/час. Другими словами, самолет «не шел» на повышение скоростных показателей.

Однако усилия авиастроителей не прошли впустую. Як-4 стал выходить на высоту 5000 метров за 5 минут 45 секунд вместо прежних 7, 5 минут. Это не было прорывом, но в те времена учитывалось каждое, даже самое незначительное улучшение летно-технических показателей новых самолетов. Всех показателей Як-4 добивался благодаря серийному двигателю М-105, который хоть и был недоработан, но имел неплохие характеристики. Читать далее »

В 1943 году конструкторским бюро А. Яковлева был разработан истребитель Як-3. Конструкционные особенности этого самолета во многом повторяли своего предшественника – Як-1. Но имелось в нем и достаточно много изменений. Площадь крыла Як-3 стала меньше на три кв. метра, вес модернизированного истребителя составил всего 2105 кг. И вскоре самолет Як-3 отметили как самый легкий боевой самолет своего класса.

Скорость новой машины с установленным мотором ВК-105 ПФ составляла порядка 650 км/час, а после установки двигателя ВК 107, его скорость возросла до 740 км/час. Высота потолка самолета достигала 11800 метров, что было почти вдвое больше, нежели у Як-1. Сам истребитель обладал хорошей маневренностью, отличной скороподъемностью, и вскоре самолет Як-3 стал любимой машиной многих летчиков. С 1944 года он был запущен в серию. Читать далее »

10 февраля 1938 года посетители Центрального аэродрома им. Фрунзе в Москве могли увидеть красавец-моноплан с обтекаемыми элегантными формами. Самолет прогревал двигатели, готовясь к серии пробных полетов. По внешним отличительным признакам, полоскам бело-красного цвета на хвостовом оперении можно было узнать одну из последних разработок ОКБ А.С. Яковлева.

Это был новый бомбардировщик-разведчик, двухмоторный и двухместный со среднеплановым расположением крыла самолет Як-2. На самолете стояли двенадцатицилиндровые двигатели М-103 с V-образным расположением цилиндров и водяным охлаждением. Мощность каждого их них составляла 960 л.с. Эти двигатели производились по лицензии французской фирмы «Испано-Сюиза» и были достаточно надежными и неприхотливыми в обслуживании. Читать далее »

Одномоторный истребитель Як-1 с первоначальным индексом И-26 был разработан конструкторским бюро А.С. Яковлева в конце 1939 года.

Конструктивно самолет Як-1 мало чем отличался от подобных разработок. Он имел сварной фюзеляжный каркас из хромансилевых труб с несколькими перегородками и усиленной моторной рамой в передней части. Вся площадь нижнего яруса самолета, а также часть его фюзеляжа, находящаяся за кабиной летчика, включая хвостовое оперение, были зашиты фанерой с целью повышения обтекаемости и придания жесткости всему корпусу.

Передняя часть самолёта Як-1 была обшита дюралевыми листами, а деревянные крылья, хвостовая часть фюзеляжа и оперение оклеены специальной тканью. Все детали, участвующие в управлении самолетом – элероны, закрылки, каркасы рулей – были сделаны из дюраля. Капоты двигателя, люки и щитки, закрывающие ниши для шасси также были сделаны из этого материала. Читать далее »

В конце 1940 года истребитель МиГ-1 после нескольких попыток модернизации был снят с производства. С конвейера начал сходить его более усовершенствованный его вариант – истребитель МиГ-3. Строго говоря, первоначально новая модель выпускалась на базе именно МиГ-1, но постепенно модернизация коснулась практически всех составляющих самолета, и от прежнего И-200 уже ничего не осталось.

Главным достижением конструкторов в МиГ-3 было значительное увеличение дальности полета – с 730 км до 1250 км. Высотные характеристики истребитель МиГ-3 также имел впечатляющие. Но они остались нереализованными, поскольку с началом второй Мировой войны стало ясно, что воздушные бои, как правило, ведутся на малых и средних высотах. У истребителя-перехватчика МиГ-3 маневренность на средних высотах была недостаточной, стало быть, самолет не мог участвовать в сражениях без риска быть уничтоженным. Читать далее »

Разработка высокоскоростного самолета-истребителя с монокрылом началась в бюро Н. Поликарпова еще в 1932 году.
Спустя год конструктор получил задание от штаба ВВС на создание боевого моноплана. В декабре 1933 года Н. Поликарпов представляет генералам авиации макет будущего самолета. И практически сразу Совет Обороны СССР своим решением запускает истребитель И-16 в серию.

Первоначально И-16 представлял собой моноплан с очень коротким фюзеляжем. Самолет был одномоторным и одноместным. Корпус собирался на деревянном каркасе усиленном металлическими вставками. Обшивалась конструкция плотным полотном миткалевого типа с последующей многослойной лакировкой. Некоторые части самолета шпонировались или фанеровались.

В основу фюзеляжа был заложен центроплан, выполнявший связующую роль между корпусом, крыльями, двигателем и шасси. При кажущемся нагромождении деталей, корпус самолета был достаточно легким. Передние кромки крыла облицовывались листовым дюралюминием, а вся остальная часть низкоплана оклеивалась полотном. Читать далее »

Осенью 1937 года известным авиаконструктором Н.Н.Поликарповым было предложено поддать модификацию истребителя И-15. Сей истребитель зарекомендовал себя как надежная маневренная машина с высокой степенью боеспособности. При дальнейшем усовершенствовании конструкции из И-15 мог получиться еще более эффективный истребитель для воздушных боев на средних высотах.

Первоочередной задачей в создании И-153 было видоизменение шасси самолета. У новой машины оно стало убираться в специальные карманы с закрывающимися щитками. Теперь истребитель И-153 во время полета имел совершенно гладкое «брюхо», что намного повышало аэродинамику и увеличивало скорость. Задний посадочный костыль у И-15 заменили полноценным колесом, после чего посадка машины стала более комфортной и устойчивой.

Проект, предложенный Н. Поликарповым, был рассмотрен и утвержден в конце декабря 1937 года. К маю 1938 года были полностью готовы все чертежи И-153, а в августе прошли испытания нового самолета. Серийное производство началось в январе 1939 года на Первом авиазаводе. Читать далее »

Самолет МиГ-1 был задуман как высотный истребитель-перехватчик. Эскизная разработка самолета под названием И-200 началась с ноября 1939 года в конструкторском бюро Поликарпова. Аббревиатуру «МиГ» новая машина получила путем соединения имен А.И. Микояна и М.И. Гуревича, руководителей конструкторской группы.

Было спланировано, что самолет МиГ-1 будет совмещать в себе качества маневренного истребителя для ведения боя на значительных высотах, штурмовика, способного нести в режиме свободного полета бомбовый боекомплект до 200 кг весом, а также истребителя сопровождения.

Одной из первоочередных задач при постройке МиГ-1 был выбор оптимальных аэродинамических показателей для достижения высоких летных характеристик. Дюралевый фюзеляж получил плавные обтекаемые обводы, и в ходе испытаний самолет МиГ-1 был признан «аэродинамически полноценным». Читать далее »

Самолет И-15 является продолжением биплана И-5 с последующим усовершенствованием конструкции, летных качеств и боеспособности.

История его создания просматривается с 1933 года, когда было принято решение модифицировать И-5, как устаревшую модель. Уже в 1934 году новый самолет И-15 показал великолепные результаты на испытаниях. В горизонтальной маневренности ему не было равных. Самолет выполнял полный вираж за 8 секунд, что было рекордом для аналогичных машин.

Удачно подобранный двигатель – «Райт-Циклон SGR-1820» – позволял самолету иметь необходимый запас мощности и тяговой силы для выполнения всех полетных задач. На серийные И-15 ставили двигатель М-22, который производился по лицензии французского «Бристоль-Юпитер», но этот мотор не обеспечивал всей необходимой мощности. Когда было налажено производство двигателя М-25, самолет И-15 наконец-то получил оптимальную силовую установку в полном соответствии со своими летными параметрами.

Высотные характеристики И-15 просто поражали воображение. Без груза самолет поднимался на высоту 14 тысяч 570 метров. Взлетно-посадочные данные также были на высоком уровне. Самолет-истребитель И-15 впервые получил особую геометрию верхнего крыла, посредине крыло как бы «проваливалось» образуя глубокую продольную впадину. Читать далее »