Одноместный двухмоторный самолет штурмовой авиации люфтваффе «Хеншель-129» был построен в 1939 году на мощностях завода «Хеншель», что в городе Шенефельде. Главным конструктором проекта был Фридрих Николаус. Штурмовик участвовал в военных действиях, происходивших на Восточном фронте, с 1942 по 1945 год. За период его производства – с 1940 по 1944 годы – с конвейера предприятия сошло 880 машин.

Помимо авиасоединений люфтваффе, штурмовик поставлялся в ВВС Венгрии и Румынии.

Хеншель-129 имел цельнометаллический фюзеляж, состоящий из носовой, центральной и хвостовой частей, соединенных между собой болтами по всему периметру. Центральная часть несла центроплан, оснащенный двигателями, находящимися в просторных мотогондолах. В передней части размещалась кабина пилота коробчатой формы, сваренная из броневых листов толщиной 12 мм по передней и задней стенке. Днище кабины было бронировано листом 14-миллиметровой толщины. Стенки кабины были защищены броней толщиной 6 миллиметров.  Читать далее »

В 1925 году руководство ВВС СССР инициировало создание мощного бомбардировщика для стратегических военных операций. Первоначально мощность четырех двигателей была заявлена в 1000 л.с. для каждого. Но в ходе разработки требования к силовой установке были снижены, и на самолет установили моторы «Кертис» мощностью 590 л.с. Этой мощности оказалось вполне достаточно, так что после испытаний ТБ-3 в колесном варианте, а впоследствии и на лыжном шасси, его рекомендовали для выпуска в серию.

Двигатели «Кертис» все-таки заменили на М17, обладающие, примерно такой же мощностью, но имеющие более продолжительный моторесурс. К тому же они были более экономичные. Расход горючего для такого гиганта, каким был ТБ-3, имел первостепенное значение, поскольку от экономичного расхода топлива напрямую зависела дистанция, которую он мог бы преодолеть. Если учесть, что емкость всех топливных баков самолета не превышала 8-ми тысяч литров, то можно было понять, что на сверхдальние полеты он не рассчитывался. Читать далее »

В начале тридцатых годов известный авиаконструктор Эрнст Хенкель задался целью создать самый быстрый в мире пассажирский самолет. Амбиции конструктора многим казались чрезмерными, однако проектирование новой машины не оставляло сомнений в благополучном завершении проекта, а также в том, что задуманное будет исполнено. Основная разработка нового самолета была поручена братьям Зигфриду и Вальтеру Гюнтер – талантливым конструкторам, работающим в то время на фирме «Хенкель».

Опытный образец под названием «Хенкель-70», поднявшись на испытаниях в воздух, показал великолепные результаты скорости. Практически сразу были побиты два мировых рекорда. Новая машина была тут же взята на учет военным ведомством «Люфтваффе», которое давно подыскивало подходящий самолет на роль среднего стратегического бомбардировщика. В скором времени нужный военный самолет был спроектирован как точная копия «Хенкель-70» с добавлением боевой специфики. Разработку вели все те же братья Гюнтер. Читать далее »

1937-38 годы были для немецкого конструктора Эрнста Хенкеля периодом напряженной работы над новым боевым самолетом. Помимо технических проблем, которые приходилось решать в ходе разработки проекта, вокруг строящейся машины разворачивалось множество интриг. Конструктор решил спроектировать один самолет легально, а второй, на котором он намеревался поставить мировой рекорд скорости, тайно от немецкого авиационного ведомства.

Истребитель «Хенкель-100» в основном варианте имел крыло с размахом 9.4 метра и площадью 14.5 кв. метра, а самолет «подпольный» должен был получить крыло с размахом 7.6 метра и площадью 11 кв. метров, что не годилось для истребителя. Уменьшенные параметры крыла позволяли значительно повысить скоростные возможности машины. Вышестоящее начальство все же было кем-то проинформировано об амбициозных настроениях Эрнста Хенкеля, но произошло это уже после того, как самолет был построен. Читать далее »

В 1934 году на вооружении ВВС Германии состоял только один тип гидросамолета – «Не-60». Он был устаревший конструктивно и неспособный к выполнению боевых задач того времени. Поэтому было решено создать новый гидросамолет. В связи с этим решением Имперское министерство авиации объявило конкурс для ведущих авиапроизводителей Германии на проект гидросамолета под двигатель «BMW-132K» с поплавковым шасси.

Участие в конкурсе подали заявки фирмы «Арадо» и «Фокке-Вульф». Осенью 1936 года на заводах этих производителей было начато изготовление опытных образцов. Летом 1937 года прошли испытания нового гидросамолета, в которых победу одержал экземпляр фирмы «Арадо». Он и был направлен в серию. В следующем 1938 году этот гидросамолет получили практически все крупные линкоры и крейсеры немецкого флота, имеющие на вооружении палубную авиацию.

Самолет Арадо производился на нескольких заводах, причем не только немецких. С 1938 по 1944 годы гидросамолет выпускался на заводах Германии и Франции. А поставлялся он в ВВС Англии, Норвегии, Болгарии, Финляндии и Румынии. Всего было введено в строй 450 машин. Читать далее »

Небольшой компактный самолет Р-5 выпускался крупными партиями. Использовался он в гражданской авиации в качестве пассажирского перевозчика и почтового курьера. В санитарной, геологоразведочной и картографической службе, благодаря своим взлетно-посадочным характеристикам, он был незаменимым. Его можно было посадить практически на любую ровную поверхность, будь то луг, заросший травой, или грунтовая дорога шириной в три метра.

Также самолет Р-5 состоял на вооружении РККА, где использовался как разведывательный. При необходимости он мог выступить в роли легкого бомбардировщика, загрузив на борт 400 кг бомбового вооружения. При хорошем пилотировании выполнял задания по штурмовой атаке наземных целей противника, несмотря на то, что для эффективной стрельбы по объектам неприятеля стрелковое вооружение у Р-5 было слабоватым — всего три пулемета винтовочного калибра.

Конструктивно самолет Р-5 был несложным. Корпус представлял собой несущую сварную раму из четырех коробчатых лонжеронов с несколькими трубчатыми шпангоутами. Моторная рама собиралась из дюралевых труб квадратного сечения. Обшивка Р-5 была фанерной, а крылья и хвостовое оперение оклеивались плотной тканью типа «перкаль» с последующей лакировкой. Крылья биплана соединялись между собой расчалками. По такому же принципу верхнее крыло соединялось с фюзеляжем. Читать далее »

В июне 1935 года авиаконструктор А.Н. Туполев был назначен руководителем государственной комиссии, созданной для переговоров с американскими производителями авиационной техники. В результате встречи с представителями фирмы «Дуглас» в США был куплен самолет «Douglas DS-2» для инженерных испытаний и последующего приобретения лицензии к серийному производству.

Всесторонние испытания американского самолета в ЦАГИ в марте 1936 года показали, что «ДС-2» качественная надежная машина. Спустя некоторое время был подписан контракт с американской стороной на покупку лицензии и второго эталонного самолета (на этот раз уже «ДС-3»). Отдельным пунктом оговаривалось обучение советских специалистов на заводах фирмы «Дуглас». Также по этому контракту СССР получал дополнительно 18 самолетов ДС-3 в 1937—1938 годах.

По лицензии фирмы «Дуглас» начался выпуск пассажирского самолета «ПС-84» (будущий самолет Ли-2), двухмоторного цельнометаллического низкоплана. В течение 1938 года их собирали из комплектующих, поставляемых американцами. В 1939 году конвейерная сборка производилась уже из отечественных узлов и механизмов. Выпуск «ПС-84» был с самого начала налажен на авиазаводе в Казани и в 1940 году самолет стал поступать в гражданскую авиацию. Читать далее »

Тяжелый немецкий крейсер Адмирал Хиппер стоял во главе армады военных судов, выходящих на боевое задание в условиях длительного автономного плавания. Его водоизмещение составляло 20 тысяч тонн при длине корпуса 205 метров. Силовая установка корабля состояла из четырех паровых турбин, общая мощностью которых была 132 000 л.с. Она позволяла развивать скорость в 32 узла (60 км/час).

«Адмирал Хиппер» строился на одной из верфей Гамбурга. Началось оно в июле 1935 года и продолжалось до января 1937 года. На воду он был спущен 6 февраля 1937 года, однако в строй военных кораблей он вступил только в апреле 1939 года.

Крейсер Адмирал Хиппер имел беспрецедентную броневую защиту. В некоторых местах двухсотметрового корпуса толщина брони доходила до 80-ти мм. Она опоясывала корабль сплошной накладкой. Палуба и все башни главного калибра также были покрыты толстой броней, причем лобовые плиты имели толщину 160 мм, а боковые 70 и 80 мм. Она прикрывала около 70% всего корпуса крейсера. Читать далее »

Самолет-разведчик, ночной истребитель, торпедоносец, скоростной бомбардировщик – вот основные направления, для которых разрабатывался и впоследствии использовался Юнкерс-88.

Отдельно нужно отметить участие самолетов «Ju-88», выработавших свой ресурс, в проекте «Mistel». Он заключался в соединении двухмоторного бомбардировщика, отработавшего свой срок с самолетом-носителем, устанавливаемым сверху Юнкерс-88. Носовая часть импровизированной бомбы заполнялась большим количеством взрывчатки и, когда смертоносный тандем подлетал к цели, верхний самолет отцеплялся, и «бомба» самостоятельно летела в цель.

Данный проект использовался в операциях по уничтожению военных кораблей противника, хотя особой эффективности в таком креативном и необычном способе военных действий, не наблюдалось. Корабли, конечно, получали определенные повреждения, но не столь значительные, чтобы затонуть.

Первоначально новый самолет Юнкерс-88 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с каркасным внутренним устройством. Прочные дюралевые шпангоуты несли продольные Т-образные стрингеры, на которые крепились листы обшивки из легкого сплава. Сочленения делались методом холодной клепки «заподлицо» с поверхностью. После покраски клепка была практически не видна. Читать далее »

Мессершмитт Ме-109 – одна из лучших боевых машин Люфтваффе довоенных лет и всего периода Второй мировой войны.

Самолет создавался в жестких условиях запретов Версальского договора, по которому Германия лишалась права производить вооружение по многим направлениям. После прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 году было организовано Авиационное министерство под руководством Германа Геринга, перед которым поставили задачу обеспечить ВВС Германии современными боевыми самолетами.

Задача была непростая. Приходилось маневрировать между разрешенной к производству военной техникой и запрещенными видами вооружений. Безусловно, какие-то слабые места в запрещающих документах находились и использовались с максимальной выгодой. В частности, в 1934 году Рейхсминистерство авиации провело разработку одноместного одномоторного моноплана, который должен был заменить устаревшие бипланы «Хейнкель», «Фокке-Вульф» и «Арадо».

Конструктора Вилли Мессершмитта проинформировали об отказе в участии конкурсных проектов, мотивируя отказ тем, что у него нет опыта в создании скоростных военных самолетов. Тогда он стал сотрудничать с иностранными государствами, в частности, с румынской авиастроительной фирмой «Икар». Возник грандиозный скандал и после вмешательства Рудольфа Гесса, бывшего на тот момент правой руки Гитлера, конструктор был включен в число доверенных лиц по созданию новой военной авиационной техники. Читать далее »