Судьба этого самолета была просто-таки магически связана со его названием («Blitz» – нем. «Молния»). Самолет Хенкель He-70 «Blitz» стремительно вспыхнул на мировом небосклоне, легко побил множество престижных рекордов и также молниеносно исчез, став безнадежно устаревшим.

История появления самолета He-70 «Blitz» берет свое начало с января 1932 года. В этом месяце авиакомпанией «Люфтганза», остро нуждающейся в обновлении своего самолетного парка, были переданы заказы фирмам «Хенкель» и «Юнкерс» на разработку новой пассажирской машины. Эти самолеты, получившие уже наименования He-70 и Ju-60, следовало сделать низкопланом, снабженным неубираемым шасси. В качестве силовой установки следовало использовать двигатель BMW, обладающий мощностью 575 л.с. Директор «Люфтганзы» того времени – Эрхард Мильх – был уверен, что самолет, летающий со скоростью 280 км/ч, должен будет опередить всех конкурентов в европейском небе. Однако он просчитался.

В середине 1932 года в прессе появилось сообщение, что их швейцарский конкурент, компания «Свиссэйр» заказала американской фирме «Локхид» постройку нескольких самолетов «Орион», которые обладали убирающимся шасси и могли лететь со скоростью 300 км/ч. Читать далее »

В 1933 году японский контр-адмирал Исороку Ямамото убедил командование в том, что для компенсирования британского и американского превосходства на море следует, в дополнение к палубной авиации, приступить к созданию авиации берегового базирования. Одним из первых заказов на разработку такого самолета получила фирма «Мицубиси». От конструкторского бюро фирмы потребовалось разработать и построить двухмоторный самолет-разведчик дальнего радиуса действия, на базе которого в дальнейшем можно было бы создать бомбардировщик-торпедоносец.

Получивший фирменное обозначение «Ка-9», а войсковое «G1M1» первый построенный самолет был поднят в воздух в середине апреля 1934 года. В его оснащение входили два двигателя «Хиро», имеющие водяное охлаждение и обладающие мощностью в 750 л.с. каждый. Самолет отличался хорошей управляемостью и маневренностью. Его дальность полета превышала 4400 км.

Результаты проведенных испытаний выглядели весьма многообещающе. Хотя построенный самолет-разведчик и не мог быть использован в качестве бомбардировщика-торпедоносца, тем не менее, его вполне можно было использовать как базу для дальнейшего развития наземной авиации. Читать далее »

Вторая мировая война стала периодом расцвета и одновременного заката класса гидросамолетов, называемых летающими лодками. Одна из таких летающих лодок Супермарин «Уолрэс» «Сигал», базовый катапультный разведчик ближнего действия, самолет связи, состоял на службе Королевских ВВС Великобритании.

Как и все самолеты подобного класса – это была неторопливая, маломаневренная машина, главным достоинством которой были надежность, дальность и продолжительность полета. На подобных самолетах гораздо медленнее, чем на всех прочих, внедрялись бронезащита, пушечное вооружение и другие новшества.

Опытный образец «Сигал» V был поднят в воздух в 1933 году, 21 июля. Он был снабжен двигателем с толкающим винтом, установленным в гондоле между нижним и верхним крылом.

Серийный выпуск амфибий «Сигал» V начался производством их для австралийских ВВС в 1935 году, а в 1936 году усовершенствованные «Сигал» V «Уолрэс» начали серийно выпускаться и для британских войск. Перед началом войны эта летающая лодка уже была основным видом катапультного разведчика. Читать далее »

Программой развития 3-го поколения Японского подводного военного флота, разработанной в 1937 году была предусмотрена постройка подводных лодок, каждую из которых следовало оснастить легким разведывательным гидросамолетом. Стоявший на тот момент на вооружении биплан «Ватанабе Е9W1» уже был морально устаревшим, поэтому потребовался новый самолет. Для выполнения данной задачи выбрали 1-й авиационный морской арсенал в Йокосуке и фирму «Ватанабе Текокко КК», коллективам которых было предписано вести работы в строжайшей тайне.

В декабре 1938 года первый гидросамолет, получивший обозначение «E14Y1» был построен. Он представлял собой двухместный одномоторный низкоплан оснащенный 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Хитачи GK2 Темпу» обладающий мощностью в 340 л.с. Вооружение самолета составляло один подвижный пулемет типа 92, калибра 7,7 мм и двух бомб по 30 кг каждая смонтированных на внешней подвеске. Масса первого прототипа составляла 1130 кг, что на 180 кг превышало требуемый предел. Для устранения проблемы было решено сэкономить на топливе, уменьшив его объем на 200 л. Однако дальность полета, в этом случае, уменьшилась до 480 км, что для разведчика считалось недопустимым. В результате первый прототип забраковали. Читать далее »

Американский легкий бомбардировщик Douglas A-20 Havoc в годы ВОВ доставлялся в СССР по ленд-лизу и успешно применялся нашими летчиками в качестве тяжелого истребителя, бомбардировщика и разведчика. Особенно хорошо он зарекомендовал себя в морской авиации. Интересно, что первоначально ему отводилась роль чисто сухопутного штурмовика-бомбардировщика, и создатели самолета даже не предполагали возможности его использования против кораблей.

Начало создания этого семейства самолетов относится к 1936 году, когда конструкторы компании «Дуглас Эркрафт» создали первый прототип, просуществовавший до 1939 года и погибший в авиакатастрофе. Этот прототип представлял собой высокоплан с двумя моторами Пратт-Уитни Р-985, мощность которых составляла 450 л.с. Он обладал проектной скоростью 400 км/час и был способен нести 454 кг бомб. Однако испанская война показала недостаточность таких характеристик, поэтому проект был прекращен.   Читать далее »

Первые работы по созданию турбореактивного самолета «Мессершмитт Ме 262» были начаты еще до начала Второй Мировой войны – осенью 1938 года. Здесь следует упомянуть интересный факт: создание самолета было начато еще до того, как были разработаны двигатели для него. Именно по этой причине первый полет прототипа состоялся лишь 18 апреля 1941 года. Да и то вместо задуманной установки двух турбореактивных двигателя BMW 003 на нем установили 12-цилиндровый поршневой двигатель обладающий водяным охлаждением.

Лишь в марте 1942 года были впервые апробированы турбореактивные двигатели BMW 003 задуманные специально для установки на «Мессершмитт Ме.262». Однако закончилось это неудачей – в процессе испытаний оба двигателя были выведены из строя, и только мастерство пилота помогло предотвратить надвигавшуюся катастрофу. В результате проведенного расследования было установлено, что моторы обладают несовершенной конструкцией и их отправили на доработку. Читать далее »

Наверное, это самый знаменитый самолет, который принимал самое непосредственное участие в сражениях Второй Мировой войны. Именно о нем существует множество противоречивых мнений и проведена масса горячих дискуссий. Но все специалисты сходятся в одном. Юнкерс-87 — совершенно ничем не примечательный и достаточно угловатый самолет — главная и самая знаменитая сила всего Люфтваффе!

Если наблюдать за «Ju-87» с земли, то очень бросается сходство его с хищной птицей, поскольку радиатор самолета напоминал широко раскрытую пасть дракона. В довесок ко всему, шасси у Юнкерса не убиралось, и было похоже на выпущенные когти. История умалчивает, была ли такая задумка у его конструкторов, но психологически он прилично «щекотал» нервы атакованных им людей.

Не следует забывать, что Юнкерс-87 умел очень точно сбрасывать бомбы и для многих стал самым настоящим дьяволом во плоти. Юнкерс обладал хорошей маневренностью, легкой управляемостью и, что для летчиков немало важно, отличной обзорностью. В придачу ко всему он мог в глубоком пикировании сбросить бомбы на цель. Причем их отклонение от оной составит не более 30 метров! Читать далее »

Одноместный двухмоторный самолет штурмовой авиации Люфтваффе повторял конструкцию и основные технические параметры самолета «Хеншель 129». Его фюзеляж был цельнометаллическим с дюралевой обшивкой, толщиной 6 миллиметров. Носовая часть заключала кабину летчика, сваренную из броневых листов и снаружи закрытую обтекателями. Бронезащита кабины имела толщину листа от 6 до 12 мм. Обзор осуществлялся через козырек из пуленепробиваемого стекла толщиной 75 мм.

Технические характеристики штурмовика предполагали хорошую маневренность и скоростные качества. Длина самолета составляла 9.75 метра, размах крыльев 14.2 метра, скороподъемность составляла около 480 метров в минуту, скорость 410 км/час. Вес самолета составлял чуть больше 4 тонн, а потолок высоты «Хеншель 129 В-2» превышал 9 тысяч метров при дальности полета 700 километров.

Данный штурмовик обладал одним существенным недостатком – кабина пилота, из-за своих малых размеров, была оснащена минимальным количеством приборов. Контрольные приборы, отражающие работу двигателей, были вынесены наружу и были смонтированы с внутренней стороны мотогондол. Пилоту приходилось постоянно наблюдать показания моторных датчиков, и смотреть то налево, то направо. Прицелу также не нашлось места в кабине – он был вынесен на внешнюю поверхность фюзеляжа и установлен перед лобовым стеклом. Читать далее »

В 1940 году в действующие части военно-воздушных сил Германии начали поступать планеры для транспортировки десантных групп. Всего было поставлено 1500 единиц этой техники. Конструктивно это были достаточно простые летательные аппараты, собранные из обыкновенных труб и обтянутые плотной авиационной тканью. Планер представлял собой прямоугольную раму, состоящую из двойного разнесенного оперения, которое соединялось с крыльями, в середине которой находилась объемная гондола.

При таком большом количестве планеров, возникла мысль об использовании какой-то части этих машин для модифицирования. Было решено 133 планера переделать в транспортные самолеты. Решение было принято после того, как немецкие войска оккупировали Францию и захватили обширные склады с авиационной техникой. В частности были найдены запасы авиадвигателей «Gnome-Rhone 14M». И хотя мощность французских двигателей была всего 700 л.с., немецкие конструкторы взялись за их модернизацию с целью превращения планера «Gotha Go 242» в самолет. Читать далее »

Как ни странно это будет звучать, но военная техника, которая всеми своими инструкциями признана разрушать и убивать, во многих случаях является двигателем мирного процесса. На сегодняшний день великое множество военных идей и разработок применяются в мирных целях. Гражданская авиация уже давно пользуется реактивными самолетами и вертолетами, а флот – морскими судами на воздушной подушке.

А вот описываемая ниже летающая подводная лодка была придумана достаточно давно, еще до войны, но время ее пришло только сейчас. Это так называемая летающая подводная лодка. Она не нашла применения у военных, поэтому инициативу ее доведения перехватили конструкторы гражданской техники. Сегодня над этим работают американские инженеры. Они планируют применить ее для последующих исследований, а также для развлечений.

Придумал это чудо один из курсантов военно-морского инженерного училища Борис Ушаков, однофамилец великого русского адмирала. Произошло это еще на заре 30-х годов прошлого столетия. Он считал что, несмотря на то, что подлодка вполне может незаметно подобраться к вражескому кораблю либо проникнуть на вражескую базу, она все же очень уязвима и неповоротлива. Особенно в борьбе против самолетов. Да и преодоление минных полей с сетевыми заграждениями для подводной лодки — также большая проблема. Поэтому Б. Ушаков решил научить свою лодку летать. Читать далее »